Laporan Awal KNKT: Pesawat ATR 42-500 Alami Gangguan Navigasi Sebelum Jatuh
- KNKT merilis laporan awal kecelakaan pesawat ATR 42-500 PK-THT yang jatuh di Gunung Bulusaraung, menewaskan seluruh 10 orang di dalamnya pada 17 Januari 2026.
- Data menunjukkan gangguan sistem navigasi satelit GNSS dalam mode “degraded”, menyebabkan perbedaan posisi antara data kokpit dan radar darat selama penerbangan hingga menjelang kecelakaan.
- Sistem pengawasan lalu lintas udara tidak memunculkan peringatan ketinggian minimum saat pesawat terbang terlalu rendah, sementara investigasi KNKT masih berlanjut tanpa rekomendasi keselamatan awal.
Makassar, IDN Times – Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) merilis Laporan Awal Tertulis (Written Preliminary Report) kecelakaan pesawat ATR 42-500 registrasi PK-THT yang jatuh di Gunung Bulusaraung, Sulawesi Selatan, pada 17 Januari 2026. Seluruh awak dan penumpang yang berjumlah 10 orang dinyatakan meninggal dunia setelah pesawat hancur akibat benturan.
Dalam laporan awal yang dikutip, Senin (23/2/2026), KNKT mengungkap adanya gangguan sistem navigasi satelit (GNSS) yang sempat berada dalam mode “degraded” atau mengalami penurunan akurasi, perbedaan data posisi pesawat antara sistem kokpit dan radar darat, hingga tidak munculnya peringatan ketinggian minimum dari sistem pengawasan lalu lintas udara sebelum kecelakaan terjadi.
Pesawat ATR 42-500 PK-THT dioperasikan untuk penerbangan tidak berjadwal dari Bandara Adisutjipto Yogyakarta menuju Bandara Internasional Sultan Hasanuddin, Maros. Pesawat membawa dua pilot, dua awak kabin, serta enam penumpang yang terdiri dari seorang flight operation officer (FOO), dua teknisi pesawat, dan tiga petugas pemantauan udara (aerial surveyor).
Penerbangan dilakukan dalam rangka patroli udara di empat area fokus pemantauan dan direncanakan terbang dengan aturan Instrument Flight Rules (IFR) pada ketinggian jelajah 11.000 kaki.
1. Gangguan navigasi satelit terekam sejak mesin dinyalakan
KNKT mencatat, saat salah satu mesin pesawat dinyalakan dan alat perekam data penerbangan (Flight Data Recorder/FDR) mulai aktif, sistem Global Navigation Satellite System (GNSS) langsung menunjukkan status “degraded”. GNSS adalah sistem navigasi berbasis satelit yang membantu pilot mengetahui posisi pesawat secara akurat. Mode degraded berarti akurasi atau integritas data posisi dari GPS terganggu.
Data FDR juga merekam posisi pesawat sekitar 1 nautical mile (sekitar 1,8 kilometer) di tenggara Bandara Adisutjipto, meski pesawat masih berada di darat. Pada saat itu, sistem pemantauan berbasis siaran otomatis pesawat atau Automatic Dependent Surveillance–Broadcast (ADS-B) di darat belum menerima sinyal dari pesawat.
Pesawat lepas landas pukul 08.09 WIB (01.09 UTC) dari Runway 09 dan direncanakan terbang menggunakan aturan Instrument Flight Rules (IFR), yakni penerbangan yang mengandalkan instrumen kokpit, bukan pandangan visual, dengan ketinggian jelajah 11.000 kaki.
Saat mencapai ketinggian 5.900 kaki, sinyal ADS-B mulai diterima. Namun terdapat selisih posisi sekitar 0,6 nautical mile antara data FDR (yang ditampilkan di layar kokpit) dan data ADS-B (yang digunakan radar pengawas lalu lintas udara). Beberapa menit kemudian, saat pesawat melewati 7.700 kaki, status GNSS berubah menjadi “not degrade” dan lintasan kedua sistem kembali berimpit.
2. Status GNSS kembali degrade saat patroli
Pada pukul 01.17 UTC, pesawat mencapai dan mempertahankan ketinggian jelajah 11.000 kaki. Namun pada pukul 01.43 UTC, parameter GNSS kembali terekam dalam kondisi “degraded” dan bertahan hingga akhir rekaman FDR.
Tak lama setelah itu, pesawat turun ke sekitar 2.000 kaki untuk melaksanakan patroli udara di lokasi pemantauan pertama. Pada fase ini, lintasan berdasarkan data FDR dan ADS-B mulai terpisah (split), artinya posisi pesawat yang terlihat di kokpit berbeda dengan yang tampil di sistem radar pengawas lalu lintas udara.
Kegiatan patroli berlanjut hingga lokasi pemantauan ketiga sebelum pesawat bersiap melakukan pendekatan ke Makassar.
3. Tidak munculnya peringatan ketinggian minimum
Pukul 03.48 UTC, pilot melakukan kontak pertama dengan pemandu lalu lintas udara (Air Traffic Controller/ATC) di Ujung Pandang Terminal Control Area (TMA). Pesawat saat itu berada di ketinggian 2.000 kaki dan diminta naik ke 6.000 kaki sebelum diarahkan melakukan pendekatan ke Runway 21 menggunakan Instrument Landing System (ILS), yaitu sistem pendaratan berbasis sinyal radio yang membantu pesawat mendarat saat jarak pandang terbatas.
Di jalur pendekatan tersebut terdapat batas ketinggian aman minimum yang ditetapkan melalui ATC Surveillance Minimum Altitude Chart (SMAC). Jika pesawat terbang di bawah batas aman tersebut, sistem pengawasan seharusnya memunculkan Minimum Safe Altitude Warning (MSAW), yakni peringatan otomatis bahwa pesawat terlalu rendah dan berpotensi menabrak medan.
KNKT mencatat, saat pesawat terbang lebih rendah dari ketinggian minimum pada SMAC, sistem ATC surveillance tidak menampilkan peringatan MSAW.
4. Sempat ada peringatan “TERRAIN – PULL UP” di kokpit
Pada pukul 04.22 UTC, sistem Enhanced Ground Proximity Warning System (EGPWS)—alat peringatan dini tabrakan dengan permukaan tanah—mengeluarkan peringatan suara “TERRAIN – TERRAIN” yang diikuti “PULL UP”, instruksi agar pilot segera menaikkan pesawat untuk menghindari benturan.
Cockpit Voice Recorder (CVR) berhenti merekam tidak lama setelah peringatan tersebut. Pada pukul 04.23 UTC, target pesawat di layar pengawas ATC berubah dari surveillance target menjadi flight plan target, yang menandakan sistem tidak lagi menerima data posisi aktual dari pesawat.
Serpihan pesawat ditemukan pada 18 Januari 2026 di Gunung Bulusaraung. Seluruh awak dan penumpang dinyatakan meninggal dunia.
KNKT menyatakan investigasi masih berlangsung sesuai ketentuan ICAO Annex 13 dan Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009. Investigasi dilakukan untuk mencegah kecelakaan, bukan untuk mencari kesalahan atau pertanggungjawaban hukum, dan hasilnya tidak dapat digunakan sebagai alat bukti di pengadilan.
Beberapa pihak terkait telah melakukan tindakan keselamatan dan dinilai KNKT sebagai bagian dari upaya peningkatan keselamatan, sehingga dalam laporan awal ini belum diterbitkan rekomendasi. Laporan akhir ditargetkan terbit paling lambat 12 bulan setelah kecelakaan, atau akan didahului pernyataan antara jika investigasi belum rampung.
