Dirjen Perkeretaapian menyebut proyek kereta Sulsel termasuk yang diprioritaskan tahun ini. Bagaimana maksudnya?

Jadi prioritas tahun ini artinya tahun ini harus operasi. Jadi sejalan dengan arahan pak Menteri (Menteri Perhubungan Budi Karya Sumadi), bahwa kita sudah mencanangkan pengoperasian kereta api Makassar-Parepare.

Tepatnya pada jalur Barru sampai jalur Mandai ini bisa kita operasikan di triwulan IV, setelah kuartal IV di tahun ini. Berarti sekitar bulan Oktober 2022. Kita berharap, pengoperasian ini atau siap operasi ini tidak hanya untuk kereta api penumpang. Tapi juga untuk kereta api barang. 

Jika melihat progres yang sekarang, bisa tidak tahun ini beroperasi?

Bisa. Yang menjadi halangan atau hambatan kita selama ini kan masalah tanah. Alhamdulillah selama dua bulan masa saya menjabat kita sudah bisa menuntaskan problem pengadaan tanah di jalur main line. Makanya sekarang fokus kita adalah percepatan pembangunan.

Jadi lahan sudah bukan masalah lagi. Sekarang fokus kita adalah bagaimana kita melakukan percepatan untuk pelaksanaan pembangunan. Pekerjaan konstruksi itu kan sebetulnya terukur, bisa dihitung secara matematis. 

Secara ada faktor X ya, makanya ketika dibilang bulan Juli, Agustus kemudian Oktober bisa operasi, kita sudah menghitung dengan pendekatan itu. 

Tapi apakah masih ada lahan yang belum dibebaskan?

Kalau lahan yang belum dibebaskan sampai saat ini tidak ada. Hanya tinggal penertiban dalam pengertian, uang kan sudah kita bayar semua ya. Kecuali yang lanjutan yang ke arah Makassar. 

Jadi selesai untuk Mandai, tahun depan itu kita akan melanjutkan sampai ke arah Parangloe. Parangloe dari Mandai itu kurang lebih sekitar delapan kilometer. Tahun ini, kita akan fokus untuk pengadaan tanahnya. Pengadaan tanah ini kalau selesai tahun ini, maka tahun depan kita akan lanjutkan konstruksinya.

Jadi yang menikmati jalur kereta api tidak hanya masyarakat Barru, Pangkep dan Maros, bahkan masyarakat Makassar juga akan ikut menikmati jalannya kereta api. 

Bagian mana yang beroperasi tahun ini?

Yang beroperasi tahun ini dari jalur stasiun Barru sampai dengan Mandai. Jadi hitung-hitungan kita sekitar 80 km. Kalau kita pakai asumsi, kecepatan perjalanan KA 80 km per jam, maka jarak tempuhnya kurang lebih kita tempuh hanya satu jam. 

Sementara kalau kita pakai roda empat menuju Barru paling tidak kan dua jam. Kalau kereta api, kita bisa tempuh minimum satu jam. Itu asumsi kecepatan KA 80 km. Sementara desain yang ada di Makassar ini, kecepatannya bisa sampai 160 km per jam. 

Katakanlah tidak usah sampai kecepatan maksimum, 100 km per jam saja, maka jarak tempuh antara Mandai-Barru itu hanya sekitar 40-50 menit. Jadi luar biasa dari segi perjalanan. Belum lagi dari segi biaya tiket. 

Dari segi biaya, kita berekspektasi kalau kita pendekatan dengan Jabodetabek paling tidak mungkin tiket kita hanya sekitar minimum, Rp10 ribu, maksimum sampai Rp25 ribu.

Itu kemungkinan biaya yang harus dibayar oleh masyarakat. Karena jalur kereta api untuk periode pertama ini, masih mendapatkan subsidi dari pemerintah dengan skema subsidi perintis. 

Sebenarnya ada berapa sih total lahan yang telah dibebaskan?

ANTARA FOTO/Abriawan Abhe

Total lahan yang dibebaskan ada sekitar tiga ribu bidang. Berarti sekitar 300 hektar. Sebetulnya pembangunan kereta api itu sudah dirasakan manfaatnya pada waktu perencanaan, pelaksanaan sampai dengan operasi.

Pada waktu perencanaan, kita melibatkan juga akademis yang ada di Sulawesi Selatan, baik itu mulai tahapan usulan trase (rencana tapak jalur kereta api yang telah diketahui titik-titik koordinatnya), itu kan desainnya dari pemerintah provinsi Sulawesi Selatan. Artinya memang keterlibatan itu sudah dimulai sejak awal. 

Kedua, proses pengadaan tanah. Proses ini pun kita juga sudah melibatkan masyarakat sekitar dan melakukan transaksi menyesuaikan dengan nilainya. 

Ketiga, tahap pembangunan. Tahap pembangunan ini yang diuntungkan buat masyarakat daerah. Pembangunan itu adalah menggunakan material yang ada di lokasi. Artinya, ada potensi pendapatan untuk daerah atau PAD dengan kita lakukan transaksi pembayaran sumber daya alam tadi, kan ada pajak. 

Keempat, kita juga memberikan kesempatan kepada SDM lokal terutama untuk pekerjaan-pekerjaan yang non materil. Karena memang untuk pekerjaan yang materil tentu kita datangkan yang betul-betul profesional. Tapi untuk tenaga lapangan, kita juga melibatkan masyarakat setempat. Itu fase pembangunan. 

Sekarang, pasca pembangunan. Fase pasca pembangunan juga itu sama. Peluangnya sangat terbuka bagi SDM-SDM lokal untuk cukup bertisipasi. Tentu dengan kualifikasi dan kompetensi yang dipersyaratkan. 

Makanya kami seiring dengan persiapan operasi di kuartal IV ini, kami telah melakukan rapat di provinsi mendorong pemerintah daerah untuk ikut berpartisipasi. Tinggal daerah harus menyiapkan SDM-nya supaya bisa ikut dalam proses pelaksanaan pengoperasian nanti. 

Setelah beroperasi di Oktober, bagaimana kelanjutan proyeknya?

Kami kan menyelesaikan kegiatan multiyears yang sudah masuk tahun keempat. Itu untuk menyelesaikan dari Pangkep sampai ke Mandai. Alhamdulillah, di tahun anggaran 2022 ini akan kita operasikan. 

Selanjutnya, mengenai kelanjutan. Kalau bicara segmen pembangunan jalur kereta api ini kan judulnya Makassar-Parepare. Makassar itu kita berhenti di Parangloe sekitar 8 km. Itu yang akan kita lanjutkan pembangunan fisiknya tahun depan dan pengadaan tanahnya tahun ini. Kalau sudah sampai ke Parangloe, artinya kita sudah sampai ke arah Makassar. 

Kita tinggal menyisakan yang ke sisi ke arah Parepare. Kalau yang Parepare, kita canangkan nanti di 2023 atau 2024. Ini lanjutan sekitar 25 km. Tapi saat ini, kita sedang fokus menuntaskan yang ke arah Makassar. Karena kalau kita bicara potensi atau demand, adanya di sisi perkotaan. Nah, ini yang kita dorong supaya nanti ketika pembangunan selesai, betul-betul terjadi demand-nya itu. 

Baca Juga: 10 Hal yang Tak Boleh Dilakukan Saat Naik Kereta Api, Bikin Gengges!

Seperti apa tantangan pembangunan jalur kereta api di wilayah Makassar?

Saya kira sama saja. Baik itu pengadaan di Pangkep, Maros, Barru, secara umum sama. Hanya bedanya mungkin biayanya. Harga tanahnya tentu berbeda antara jalur yang masuk ke daerah pedesaan dengan jalur yang masuk perkotaan. 

Apalagi, bisa dibilang mungkin hampir 90 persen, akses yang akan dibangun menuju ke arah Makassar itu adalah daerah-daerah industri dan pemukiman yang nilai harganya yang cukup tinggi. 

Ini mungkin menjadi challenge buat pemerintah pusat untuk betul-betul menyiapkan dananya. Karena dananya tidak kecil. Dana untuk penyediaan lahan yang ke arah Parangloe maupun nanti ke arah bandara. 

Lalu bagaimana dengan segi geografis?

Umumnya kalau kami dari Balai Perkeretaapian kan punya spesifikasi teknis yang sudah diatur. Artinya kalau bicara perencanaan pekerjaan, maka yang kita kejar adalah top level atau ketinggian yang sama pada jalur yang sebelumnya. 

Kalau ternyata di Makassar juga ada penurunan, tentu kita juga sesuaikan dengan level yang ada di jalur sebelumnya. Tidak ada yang khusus sih. Malah bisa jadi yang ke arah Makassar ini, treatment tanahnya tidak terlalu sulit karena sudah padat. Beda dengan yang di daerah yang memasuki wilayah empang, pegunungan, persawahan, sungai. 

Nah, ini butuh treatment. Kalau di Makassar kan sudah banyak hunian dan banyak tanah padat, tingkat kesulitannya saya kira bukan pada sisi konstruksi tapi sisi pada tahapan penyelesaian tanah saja yang perlu kita tuntaskan.

Bagaimana persoalan lahan di Makassar?

Kami sudah beberapa kali melakukan konsultasi publik dengan melibatkan masyarakat yang terdampak. Bisa kita lihat bahwa responnya cukup positif. Artinya, mereka sangat mendukung program pemerintah dalam rangka pembangunan jalur kereta api. 

Memang yang menjadi kekhawatiran itu kalau kita cermati lebih banyak adalah kemungkinan besaran nilai yang akan dibayarkan. Memang belum sampai ke tahapan itu, karena saat ini masih tahapan konsultasi publik. 

Setelah konsultasi publik, kita akan memohon kepada pak gubernur untuk ditetapkannya lokasinya dengan penlok. Setelah ditetapkan SK penlok, tahapan selanjutnya adalah kami melakukan penilaian dengan menunjuk apresor untuk menilai berapa kepantasan daripada tanah bangunan yang kita lewati.

Menurut rencana, akan ada 16 stasiun di sepanjang jalur. Bagaimana progresnya?

Rel Kereta Api Trans Sulawesi. ANTARA FOTO/Abriawan Abhe

Stasiun ini sekarang yang major sebetulnya hanya tinggal di daerah Maros. Maros ini sebenarnya yang target percepatan. Tapi sudah tidak terlalu berat karena bentuknya bangunan yang otomatis lebih sederhana dibandingkan dengan jalur. 

Kalau jalur kan banyak sekali tantangannya Jadi tidak ada masalah, itu hanya masalah waktu aja. Kan berproses pembangunannya. Hitung-hitungan kita memang seusai jadwal bulan Juli atau Agustus. Sekarang kan Februari, Maret, April, Mei, Juni, Agustus. Masih 6 bulan. Masih aman.

Seperti apa sih gambar perkeretaapian di Sulsel jika jalur ini sudah berfungsi?

Harus dilihat bahwa pembangunan kereta api di Sulawesi Selatan merupakan peradaban baru buat masyarakat Sulawesi. Karena ini akan mengubah kebiasaan masyarakat yang dulunya terbiasa menggunakan transportasi darat seperti motor maupun mobil, ketika ada kereta api tentu akan berubah cara pandangnya. 

Kemudian, di samping tradisi berubah menjadi peradaban baru, ini juga akan memberikan peluang besar, bukan saja untuk pelayanan jasa angkutan penumpang tapi juga angkutan logistik. Kalau di Jawa ini sudah biasa pengiriman segala macam menggunakan kereta api. Di Sulawesi ini merupakan sesuatu yang baru. 

Jadi nanti bukan hanya untuk angkut penumpang dan barang untuk industri, bisa juga nanti barang untuk parsel atau paket. Kan kalau kita hitung ongkos perjalanan, mungkin ada istilah kalau di moda darat entah berhenti di mana, kan itu tidak ada kalau di kereta api. 

Tingkat kecelakaan juga bisa dibilang sangat rendah. Bayangkan, kereta api kan hanya jalan di jalurnya. Jalur kita semuanya adalah jalur yang tidak sebidang sehingga memang kita menghindari adanya perlintasan. Artinya, potensi bertabrakan dengan moda lain. 

Kecepatan, kenyamanan, dan manfaat lainnya itu gas buangnya ke tingkat polusi yang rendah. Ini memang sangat jauh sekali kalau kita bandingkan dengan moda transportasi darat. 

Jadi tidak hanya mengubah peradaban masyarakat Sulawesi Selatan tapi juga mengubah pola hidup masyarakat. Orang akan ada kebanggaan karena sejarah pertama di Indonesia timur kita bangun kereta api di Sulawesi Selatan.

Bagaimana nanti memperkenalkan kepada masyarakat soal kereta api ini?

Kita akan melakukan sosialisasi dan harus dicatat bahwa pengoperasian kereta api di Sulawesi Selatan dilakukan oleh balai pengelola kereta api Sulawesi Selatan. 

Jadi, betul-betul kereta api yang ada di Sulawesi merupakan representasi dari Direktorat Perkeretaapian langsung. 

Bagaimana skema pengoperasiannya?

Balai sebagai regulator kemudian seperti setengahnya operator. Karena pengelolaan stasiun ada di bawah balai. Sedangkan operatornya atau badan usaha penyelenggara sarana, kita berikan kepada pihak ketiga. 

Contoh sederhananya seperti pesawat terbang ada Lion Air, Citilink, Garuda yang pengelolanya bandara. Sama seperti kereta api ini di mana pengelolanya adalah kami tapi keretanya nanti operator yang menyediakan. 

Bisa jadi nanti di Sulawesi tidak hanya satu operator. Bisa ada beberapa operator, sama seperti pesawat. Mereka akan bersaing secara kompetitif secara layanan. Bisa jadi nanti kalau misalnya tidak ada subsidi perintis, mereka bersaing dengan tarif, servis, waktu tempuh, dan fasilitas. Yang diuntungkan tentu masyarakat. 

Jadi, saya kira pemerintah presiden sekarang ini sangat konsen dengan penyediaan jasa publik sehingga ingin betul2 dilihat bahwa pembangunan itu merata. Pembangunan itu tidak hanya difokuskan di lokasi Jawa saja tapi di Indonesia timur. Bukti konkritnya adalah pembangunan kereta api di Sulawesi Selatan yang sudah hampir 5 tahun dan kita akan selesaikan tahun ini. 

Sempat ada wacana kereta api akan lebih difokuskan untuk angkutan barang/logistik. Bagaimana maksudnya?

Sebenarnya bukan wacana, ini akan kita laksanakan. Untuk diketahui, di hulunya saat ini kita sedang adakan pembangunan masuk ke wilayah Tonasa. Jadi akan ada jalur kereta api masuk ke sana. Dari Tonasa kemudian akan dibawa ke Pelabuhan Garongkong. Itu untuk yang industri. 

Di situ kan ada potensi angkutan, semen, gipsum. Di sisi hulunya ada Tonasa juga ada Bosowa. Di Bosowa kami memang belum masuk ke pelabuhan, tapi kita sudah menyiapkan tempat penumpukan yang ada dekat stasiun Rammang-rammang. Itu nanti juga sama akan mengarah pelabuhan.

Bukan cuma angkutan barang industri, tapi barang komoditas lainnya pun bisa diangkut kereta. 

Semua jalur kereta api ini begitu dibuka jalurnya, daerah yang dilewati itu terbuka. Contohnya ketika ada satu stasiun katakanlah di Stasiun Mandai, orang nanti akan naik turun di stasiun itu. Artinya jalur itu terbuka. Perumahan bisa tumbuh, aktivitas ekonomi akan tumbuh. Makanya kesempatan kita ini. Di mana ada stasiun di sepanjang jalur kereta api maka tanahnya pasti bakal naik. 

Sejauh ini, berapa banyak sih total anggaran yang sudah dikucurkan untuk proyek ini?

Ilustrasi Infrastruktur (Kereta) (IDN Times/Arief Rahmat)

Kalau dari hampir 5 tahun ini, kurang lebih sekitar Rp8 triliun. Itu sudah termasuk lahan dan stasiun. Tahun ini tidak ada penganggaran karena kita fokus operasi. Kita tinggal fokus tahun depan yang tahun ini kita sudah siapkan anggarannya untuk pengadaan lahan. 

Pengadaan tanah itu kita masih hitung karena masih menunggu apresor. Kita bisa tahu nanti setelah apresor kira-kira estimasinya kebutuhan biayanya berapa.

Tahun ini kita canangkan operasi KA penumpang dan barang. Kereta Api Makassar Parepare siap beroperasi tahun 2022 dicanangkan pada triwulan IV.
 

Baca Juga: 10 Jalur Kereta Api Paling Berbahaya di Dunia, Indonesia Termasuk