2. Kebutuhan akan peraturan hukum laut membuat para matoa Wajo duduk bersama

Pemandangan pelabuhan Makassar, Sulawesi Selatan, antara tahun 1923 dan 1925. (Tropenmuseum, part of the National Museum of World Cultures)

Dijelaskan oleh Bambang Budi Utomo dalam Warisan Bahari Indonesia (Yayasan Pustaka Obor Indonesia, 2016), seorang tokoh berama Amanna Gappa terpilih sebagai matoa (yang dituakan dalam masyarakat) masyarakat Bugis-Wajo di Sulsel pada pertengahan abad ke-17. Saat itu, orang-orang Wajo sudah dikenal sebagai saudagar di laut. Banyak yang bahkan sudah mendiami Ambon, Banjarmasin dan Semenanjung Melaka.

Sebelum menduduki jabatan matoa, Amanna Gappa sudah sering mendengar betapa mautnya pertikaian di atas kapal dagang. Tak jarang, ribut-ribut ini berakhir dengan duel badik atau bahkan merembet ke dermaga. Ia sepakat bahwa hal tersebut tak bisa dibiarkan. Perlu ada aturan mengikat yang menjamin keselamatan serta perdagangan.

Karena itu, para matoa dari berbagai komunitas Wajo bertemu di Makassar pada dekade 1670-an. Saat itu, Gowa-Tallo sudah luluh lantak lantaran perang dengan VOC beberapa tahun sebelumnya. Selain itu, eksodus besar-besaran terjadi lantaran Perjanjian Bongaya membuat pedagang tak bisa berniaga akibat larangan Kompeni. Mereka berembuk untuk merumuskan peraturan yang harus dipatuhi oleh saudagar dan pelaut di atas geladak.

Selain bersama para matoa Wajo, turut pula dalam perumusan "kode etik" tersebut wakil-wakil dari suku Bone dan Makassar yang juga dikenal sebagai pelayar ulung dan saudagar penjelajah lautan. Ternyata, mereka juga sama-sama memandang perlunya hukum laut, terlepas dari riwayat perselisihan antar kerajaan yang menaungi mereka.

3. Aturan yang disepakati para matoa Wajo berisi 21 pasal

IDN Times/Gregorius Aryodamar P

Singkat cerita, lahirlah 18 lontaraq berbahasa Bugis yang disebut sebagai "Ade' allopi-loping bicaranna pa'balu-baluE" (etika pelayaran dan perdagangan) pada 1676. Pedoman ini kemudian jadi hukum yang harus ditaati pelaut Wajo di mana saja, dari Laut Banda hingga Selat Melaka.

Hukum yang dirumuskan Amanna Gappa dan para matoa lainnya terdiri dari 21 pasal yang merinci ketentuan saat berlayar. Salah satunya adalah hierarki di atas geladak kapal. Sang juru layar di balik kemudi berstatus sebagai pemilik perahu dagang. Ia didampingi oleh para juru mudi dan juru batu.

Anak buah kapal atau kelasi. Dalam pasal keempat, kelasi terbagi terbagi dalam empat kelas. Antara lain sawi tetap (kelasi tetap), sawi loga (kelasi bebas/tidak tetap), sawi manumpang (kelasi menumpang) serta tommanumpang (orang yang menumpang kapal). Kelasi dengan status tetap diberi izin menyewa petak-petak dalam perahu sebagai tempat menyimpan barang dagangan masing-masing.

Aturan tersebut juga mengatur syarat-syarat menjadi nahkoda. Wahyono Suroto Kusumoprojo, dalam buku Indonesia Negara Maritim (Mizan Pustaka, 2009), menulis bahwa nahkoda kapal wajib memiliki sifat-sifat religus dan bijak. Mulai dari beriman dan bertakwa pada Tuhan Yang Maha Esa, memiliki tujuan dan haluan hidup yang jelas, serta melihat ke masa depan (taktis, berpikir panjang) dan menarik pelajaran dari masa lalu (arif).

Baca Juga: Kitab Assikalaibineng, Pedoman Etika Persetubuhan Warisan Budaya Bugis

4. Tak cuma tentang pelayaran, aturan ini turut mengatur aktivitas berdagang

Pemandangan pelabuhan Makassar, Sulawesi Selatan, antara tahun 1899 hingga 1900. (Tropenmuseum, part of the National Museum of World Cultures)

Lebih jauh, nahkoda diwajibkan selalu waspada, berani dan bertanggung jawab. Mereka pun diharuskan bersikap dan berpikiran luwes, serta berpikir menyeluruh. Seorang nakhoda wajib menaruh keselamatan kapal dan awaknya sebagai prioritas utama ketimbang diri sendiri.

Para kelasi dan keluarganya diminta harus diayomi, ditambah menjalin relasi persaudaraan dengan sesama pelaut. Semua sifat wajib nakhoda menurut aturan ini tertera dalam Pasal 6.

Secara umum, aturan tertulis Bugis ini mengatur dengan sangat rinci. Tak cuma tentang para pelaut, ada juga sisi perdagangan yang memang tak bisa dilepas. Mulai dari tentang sewa mengenai muatan perahu (Pasal 1), perahu yang disuruh dinakhodai (Pasal 2), mengatur dagangan kembali karena tidak laku (Pasal 3), serta tentang nakhoda yang mengubah haluannya (Pasal 4).

Kemudian, Pasal 8 mengatur cara para saudagar berdagang, lengkap dengan hukuman jika ada yang mengurangi takaran. Pasal 8 tentang jika ada yang berutang di pasar dalam perjalanan menuju pelabuhan tujuan. Pasal 9 mengatur tentang kewarisan. Pasal 10 berfokus jika ada pertengkaran dalam hal perdagangan. Kemudian Pasal 11 memberi jalan keluar jika ada pertengkaran selama pelayaran.

4. Konsep Hukum Laut Amanna Gappa kelak dipakai oleh aturan maritim internasional

IDN Times/Hisyam Keleten Kelin

Pasal 11 termasuk menarik karena mengatur cara menyelesaikan masalah yang terjadi di atas kapal. Aturan ini menyebut bahwa kedua pihak yang bertikai tak diizinkan naik ke darat jika masalahnya belum menemui jalan keluar. Di situasi seperti ini, tugas sebagai penengah dan pendamai diljalankan oleh nakhoda.

"Janganlah membawa kesusahan kepada pemimpin negeri, sebab tiap-tiap negeri yang kau singgahi memiliki hakim," demikian bunyi pasal tersebut. "Di mana saja ada api, di situ pula ia padam."

Bambang Budi Utomo menulis bahwa "Ade' allopi-loping bicaranna pa'balu-baluE" menganut konsep kebebasan berlayar di laut tapi dengan etika. Tiga abad berselang, konsep "kepemilikan" laut ini kemudian diadopsi dalam Hukum Maritim Internasional yang dibahas pada dekade 1970-an.

Ke-21 aturan melaut dalam 18 lembar lontaraq yang ditulis pada tiga setengah abad silam kini dikenal sebagai Hukum Laut Amanna Gappa. Sang matoa Wajo diketahui menjadi penyalin kata demi kata kesepakatan hasil rembuk tersebut. Inilah sumbangsih leluhur Bugis bagi dunia kelautan.

Baca Juga: Nama Khas Bugis Makassar, Identitas Kultural Pengingat Kampung Halaman